Västkustbanan – tåg till Båstad
När den sista rälsspiken slogs i vid gränsen mellan Skåne och Halland den 9 maj 1885 var järnvägen klar mellan Helsingborg och Halmstad efter två års arbete.
Banan fick stor betydelse för utvecklingen av nordvästra Skåne och södra Halland, inte minst för Båstad. Närheten till järnvägsstationen var en av hörnstenarna för en utvecklig av Malen som kur- och badort.
Konsul Petter Olsson från Helsingborg förstod på ett tidigt skede nyttan av ett väl fungerande järnvägsnät. När staten 1856 påbörjade arbetet med ett stambansnät ingick inte en västkustbana till Olssons stora förtret. För att kunna utveckla Helsingsborgs industrier var det nödvändigt att få en järnväg norrut. Petter Olsson var den ledande kraften att få en järnväg mellan Helsingborg och Halmstad. När denna del av västkustbanan var klar, arbetade han mycket aktivt att få den resterande delen till Göteborg byggd.
Petter Olsson föddes den 3 dec. 1830, son till gästgivaren Per Olsson i Fleninge. Två år gammal dog hans far. Familjen var stor och flyttade ett par gånger i försöket att försörja sig. Med tiden bosatta sig familjen i Filborna utanför Helsingborg. När Petter var 10 år gammal började han i skolan. Fattigdomen i hemmet var stor, varför det var nödvändigt för Petter att skaffa sig ett arbete.
Drygt 14 år gammal lämnade han hemmet och begav sig till Helsingborg för att söka arbete. Han fick anställning hos köpman Kalling. De första tre åren erhöll han ingen lön utan fick nöja sig med mat och husrum. Kalling handlade med spannmål som Olsson fick stor inblick i. Efter några år erhöll han befattningen som bokhållare och fick sin första lön. Hans ambition var att spara pengar för att kunna öppna egen affär.
Hans målsättning gick i uppfyllelse när han var 22 år. Han startade allt fler företag och blev med åren mycket förmögen. Utöver sitt engagemang inom affärsvärlden blev han en högt uppsatt politiker i Helsingborg. 37 år gammal valdes han in i riksdagens andra kammare och till första kammaren 1878.
Petters företagsfilosofi var att tillhandahålla spannmål av högsta kvalitet. För att tillförsäkra sig tillräkligt med spannmål, förvärvade han Rögle säteri våren 1870 för 650 000 riksdaler. Att en borgare köpte en adelsgård hade den skånska adeln svårt att acceptera. Nu stannade inte Olssons köp med Rögle säteri utan han lade under sig ett stort antal större gårdar.
Petter Olsson blev tysk konsul 1871. Han beskrevs som ”en reslig och hårdför karl, full av energi och krävande hos både bonde och sina drängar”.
Skåne-Hallands jernvägsaktiebolag
För att dra upp riktlinjer för en kommande järnväg till Ängelholm tog Olsson initiativ redan 1870 och kallade ett antal personer från Ängelholm till ett möte. Vid detta möte bildades en interimsstyrelse under ledning av Olsson. På grund av arbetet med Hässleholmsbanan och brist på pengar måste förslaget vila.
När arbetet med järnvägen till Hässleholm var under avslutning hösten 1874 kunde planerna på en bana till Ängelholm åter tas upp. I november samlades interimsstyrelsen till ett möte i Helsingborg (på denna tid stavades Helsingborg med ä).
1870 och 10 år framåt var det krisår i landet med stor missväxt. Under dessa år var det synnerligen svårt att teckna aktier för finansiering av det inledande järnvägsbygget. När den värsta krisen var över 1880 kunde aktieteckningen påbörjades.
Några mycket driftiga köpmän från Landskrona hade fått en järnväg klar till Ängelholm och planerade för en fortsättning av Ängelholmsbanan till Halmstad. Detta kunde Olsson inte acceptera varför arbetet med banan Helsingborg – Ängelholm måste påskyndas.
Den 12 jan. 1871 höll interimsstyrelsen, tillsamman med ett stort antal personer ett sammanträde i Helsingborg. Olsson framhöll nödvändigheten att påskynda järnvägsbygget. Höganäs kolbolag hade visat intresse att gå in och teckna aktieteckning under förutsättning att en järnväg byggdes från Höganäs via Kattarp till Åstorp. Skåne-Hallands jernvägsaktiebolag bildades.
Eftersom Olsson även var riksdagsman blev han tvungen att åka till Stockholm strax efter mötet den 12 jan. Efter ett par månader återvände Olsson till Helsingborg och då hade hans planer vuxit. Inte bara en bana till Ängelholm utan den bör fortsätta till Göteborg. En västkustbana som borde, enligt hans förmenade, vara en stambana.
Sommartid 1871 kallades till ett allmänt järnvägsmöte i Helsingborg som utsåg en järnvägskommitté. Kommittén framlade förslag att utsträcka banan till Halmstad som en första etapp till en blivande västkustbana.
Den 1 februari 1882 lämnade Olsson en motion till riksdagen med begäran om statligt understöd till en västkustbana. Statsutskottet föreslog ett statligt bidrag på 4,5 mkr. Den 29 april togs motionen upp i riksdagen för behandling, dessvärre för Olson var motståndet stort. En talare framförde att staten inte skall stödja en ”luftbana”. Efter en lång och segsliten debatt avslogs Olssons motion.
Att motionen avslogs lär ligga i intressen från köpmännen i Göteborg. I avslagsyrkanden från göteborgsledamöterna framskymtades en klar avundsjuka och högfärd. Man ansåg emellertid att det var en fråga för Göteborg att driva frågan om en västkustbana och inte det lilla Helsingborg.
För Petter Olsson och hans medhjälpare var detta ett hårt bakslag och vållade stora ekonomiska problem. Dock ansåg man i Helsingborg att intensifiera arbetet med att teckna aktier i bolaget. Då det förekom stor konkurrens mellan Helsingborg och Landskrona om att befästa sin makt över landsbygden, måste arbetet med västkustbanan påbörjas utan dröjsmål.
Den 27 juli 1882 sammanträdde styrelsen för järnvägsbolaget som beslöt att omedelbart påbörja utstakningen av banan till Ängelholm. Under senare delen av året beviljade regeringen ett lån på 1 500 000 kr under förutsättning att bolaget måste åta sig dyra förbättringar. Regeringens ställningstagande var hårda villkor som förorsakade stora fördyrningar av järnvägsbygget.
I de inledande diskussionerna framkom förslag att dra järnvägen genom Stavershultsdalen. Eftersom bolagsledningen ansåg att de ekonomiska förutsättningarna var bättre med en dragning via Båstad föll förslaget.
Första stationen efter Ängelholm var Skälderviken (från början Ängelholms norra). Så följde Vejby (från början Barkåkra), Förslövsholm, Grevie och Båstad.
När aktieteckningen pågick fick Västra Karup förfrågan om aktieteckning för ett belopp av 15 000 kr. Någon majoritet för en aktieteckning i Västra Karup fanns inte varför järnvägsstationen kom att placeras vid Böske, som var stationens första namn, och Grevie järnvägssamhälle byggdes upp.
Grevie järnvägsstation, med sitt höjdläge på 103,5 meter över havet, var västkustbanans högst belägna järnvägsstation.
I södra Halland fanns stationerna Skottorp, Vallberga, Laholm (mitt i stadens centrum), Veinge (en järnvägsknutpunkt), Eldsberga, Trönninge och nästa Halmstad.
Varje järnvägsstation var väl bemannad med personal i olika tjänstegrader. Chef var stationsinspektorn eller stationsmästaren, kallad stins. Han var en mycket aktad person och tillsammans med prästen och skolläraren fick han en central position i samhället.
För sträckan Helsingborg-Halmstad lämnades koncession den 17 juli 1882. All planering var således klar och arbetet påbörjas i maj 1883. Skåningarna byggde från Helsingborg och hallänningarna från Halmstad. Den 9 maj 1885 möttes de båda arbetslagen vid gränsen mellan Skåne och Halland, strax öster om järnvägsstationen i Båstad. Under mycket högtidliga former slogs den sista spiken i vid gränsen.
Att anlägga banan genom Sinarpsdalen var i särklass järnvägsbyggets svåraste och besvärligaste del och krävde stora arbetsinsatser. Att komma genom bergssektionerna krävdes ett oräkneligt antal djupa borrhål som fylldes med krut och senare med dynamit. Så följde ropet ”Eld i berget”. Alla dessa borrhål gjordes för hand av tre arbetare, en höll i borret och två slog växelvis med stora släggor. Utmed bana uppfördes smedjor med en uppgift – att slipa och härda alla borr. En arbetare hade till uppgift att bära borren fram och tillbaks.
Den 21 aug. 1885 invigdes den nya banan med 1 200 speciellt inbjudna gäster som fick åka tåg på den nya banan. Järnvägsstationen i Båstad var klar redan 1884.
Kostnaden för järnvägsbygget fram till den 31 dec. 1885 uppgick till 4 934 790 kr och 39 öre. Återstående arbete beräknades till 620 000 kr. Slutnotan för järnvägsbygget mellan Helsingborg och Halmstad hamnade på drygt 5 550 000 kr.
När banan planerades uppstod diskussion om stationens läge i Båstad. Båstadborna ville ha stationen vid Klinkehög, där Radio och TV-huset ligger idag. Ur topografisk synpunkt var detta näst intill omöjligt. Båstadborna gillade inte det föreslagna läget och var tveksamma till delfinansieringen av banan. I gengäld ville båstadborna få en järnväg från stationen till Store bro – hamnen idag.
En turistbroschyr från 1913 skriver om stationsläget och tillägger: ”Med inte så illa, att ej något gott finnes uti det. Järnvägsstationen har på sin 25-metershöjd ett makalöst härligt läge, och den anländande gästen får från första stund ögonblicket ett starkt intryck av Båstads storslagna natur. Och då man bryter upp från sommarvistelsen är det ju ej oävet, att det leende landskapet är med vid tåget och påyrkar återseende.”
För en utsträckning av järnvägen till Göteborg bildades två enskilda bolag. Mellersta Hallands järnvägsbolag byggde järnvägen mellan Halmstad och Varberg. För sträckan fram till Göteborg bildades Göteborgs Hallands järnvägsbolag.
Klockorna i landet gick lite hur som helst fram till 1878. Att med olika tider i landet få ihop en tidtabell var en omöjlig uppgift. Som exempel kan nämnas att tidsskillnaden mellan Stockholm och Båstad var 21 min. 1878 infördes en gemensam normaltid för hela landet.
Den 1 jan 1896 övertog SJ banan.
I bestämmelserna om statslån hade Kungl. Maj:t förbehållit sig rätten till inlösning av Västkustbanan. Utdelningen visade sig vara god. Mellersta Hallands och Göteborgs-Hallands järnvägsbolag delade ut 6 %. Skåne-Hallands järnvägsbolags utdelning var bara hälften så stor på grund av påtvingade högre kostnader. Den stora skillnaden i utdelningen var troligtvis anledningen till att de tre bolagen inte slogs ihop.
1893 ville staten överta den lönsamma Västkustbanan och tillsatte därför en järnvägskommitté. Sommaren 1894 anordnades ett möte mellan statsrådet Groll, generaldirektören för SJ Cronstedt och kommittéledamoten konsul Olsson. Efter mötet granskade de tillsammans banan och förklarade att det fanns goda förutsättningar för att staten kunde överta banan. Köpekontraktet undertecknas den 25 nov. 1895.
Stationen i Båstad
Snart visade det sig att stationsbyggnaden i Båstad var för liten. Under hösten 1897 togs frågan upp; ”Det har visat sig i sommar att det är nästan alldeles omöjligt att komma fram i den s.k. väntsalen. Där fanns vare sig plats för resenärer eller deras resgods. Så mycket borde väl Statens jernvägar kunna tillgodose en växande trafik, att de ställde om en så välbehövlig anordning.” Jo då, ”Statens jernvägar” tog åt sig och både byggde till och om. 1899 var ombyggnaden klar.
Väntsalen i den nya stationsbyggnaden försågs med en vacker öppen spis, murad i dekorativt mönster. I väntsalen fanns för den snusande den då så nödvändiga spottkoppen och för den törstige resenären en vattenflaska med glas.
1934 började förberedelserna för att elektrifiera banan. En perrong byggdes och 1935 kom det första elektriskt drivna tåget till Båstad. När trafiken var som störst och snälltågen var långa, räckte inte perrongen till, utan den byggdes till i den västra delen.
Den öppna vänthallen – loggian – byggdes 1935 och utgjorde ett mycket vackert inslag i stationsmiljön. Loggian var en nödvändig utbyggnad då den lilla väntsalen långt ifrån var tillräcklig.
Järnvägen har haft en mycket stor betydelse för Malen och Båstad. Kreaturshandlaren Hall och lantbrukarna kunde nu skicka djuren till kreatursmarknaden i Halmstad med tåg. Före järnvägens tillkomst fick man vara så god och leda sina djur dit.
För ortens olika näringar blev järnvägen en stor tillgång. Från makadamfabriken, med sitt läge intill stationen och under den stora utbyggnaden av järnvägarna i landet, rullade otaliga grusvagnar ut från Båstad med makadam. Kalkbolaget, som hade ett eget industrispår upp till stationen, skickade Vita Hästens kalk ut i landet. Det var Hallandsåsens Driverier och ortens många fruktodlare som utnyttjade järnvägens alla fördelar. För alla badgäster, inte bara till Båstad utan även i tidigt skede till Grevie för att ta sig till Torekov, blev järnvägen en mycket stor tillgång. Det gick ju så fort, 30 kilometer per timma när banan var nyöppnad.
Person och godstrafiken kom igång väldigt fort. År 1886 skickades från Förslöv 314 862 ton gods och anlände 873 220 ton. Det skickade godset bestod av bl.a. livsmedel, tegel, garn och vävnader. Till Förslöv kom konstgödsel, järn och stål, timmer och brännvin. Det sistnämnda i stora mängder. 28 880 kg brännvin inklusive emballage. I Förslöv bodde då 2 200 personer.
1894 hade godshanteringen ökat 8 gånger.
I järnvägsstatistiken från år 1911 kan läsas att till och från Båstad gjordes 102 575 resor. Av dessa reste 8 620 i första och andra klass. Vidare skriver man: ”Bland SJ:s 495 stationer har också Båstad ett högt rangnummer beträffande persontrafiken.”
Att resa kort som långt under den första halvan av seklet 1900 anlitades SJ. Järnvägsnätet var väl utbyggt och med många stationer. Snälltågen stannad bara vid de större orterna. Lokaltågen gick långsammare och stannade däremot vid varje station. Trafiken var tät och att åka med tåg var så enkelt. Biljett köptes i anslutningen till avresan, resgods och cyklar kunde polletteras. På snälltågen fanns det tre olika klasser att välja mellan; första, andra och tredje klass. Att åka första klass var förebehållen den med god ekonomi. Med varje snälltåg fanns en restaurangvagn som erbjöd bästa tänkbara restaurangservice. Den som så ville kunde reservera plats i kupé för rökare eller icke rökare.
Under försommaren var snälltågen, både från söder och norr, fulla med badgäster som skulle besöka badorten. När tåget stannat fylldes perrongen av förväntansfulla badgäster. De möttes av hotellens och pensionatens vaktmästare som hade rörelsens namn i mössan och där fanns stadsbud som hjälpte till med bagaget. Taxichaufförerna var ute på perrongen och tog hand om de resandes väskor. Från tågets godsvagnar lossades det polletterade resgodset och cyklarna.
Framför stationshuset väntade en lång rad med taxibilar och ett par bussar som gick till Torekov via Hov och Västra Karup. Före taxibilarnas tid var det hästskjutsar som stod för transporterna.
Många gäster polletterade sina cyklar någon dag i förväg för att säkerställa att cykeln skulle vara fram vid ankomsten till Båstad. För att kunna förvara dessa cyklar på ett betryggande sätt, fanns ett inhägnat stort cykelställ i den östra delen av stationsområdet (idag parkering).
När sommaren led mot sitt slut blev det helt omvänt på stationen. Strax innan tåget skulle komma var stationen full med folk som skulle lämna sitt sommarnöje. Avsked togs familjer och släkt emellan och många tog farväl av en sommarkärlek med tårfyllda ögon. Kanske vi ses igen nästa sommar?
Med eftermiddagstågen kom storstädernas morgontidningar till pressbyråns kiosk på stationen och med morgontågen kom gårdagens kvällstidningar, dessutom kom alla veckotidningar från när och fjärran. Tidningsbuntarna öppnades i kiosken och sorterades efter återförsäljarnas olika önskemål. En anställd tidningsgrabb hade så uppdraget att cykla ut och leverera de väntande tidningarna.
Det var sannerligen liv och rörelse på stationen. Mellan tågens avgångar och ankomster arbetade stationspersonalen med att städa och hålla snyggt. Båstads järnvägsstation var en upplevelse av skönhet under sommartid. Målat och fint, välstädat, vackra planteringar fria från ogräs, välarrangerade blomsterurnor och amplar som hängde i pergolans öppningar. Med sin fina utsikt över bukten och hallandslätten och med åsen vackra grönska i bakgrunden hälsades den nyanländande gästen välkommen till orten. Stationen var en pärla.
Stationen var även ett mycket populärt utflyktsmål, inte bara under sommartid. Vinterhalvårets söndagskvällar var stationen en populär samlingspunkt. Där var liv och rörelse när tågen kom, alltid någon att prata med. För många ungdomar var det viktigt att hålla koll på vilka som reste och vilka som kom.
Under sommartid var det speciellt viktigt för ungdomarna att vara på plats på stationen när tågen kom. För flickornas del kunde ett ögonkast utväxlas med någon anländande badgästson. Då låg båstadpojkarna risigt till, men å andra sidan kom det många unga flickor som passade på att under skolovet ta sommarjobb – kanske som barnflicka i någon familj. Ja, sommaren hade stora förväntningar.
Lutningen från Båstad till Grevie har alltid ställt till bekymmer, speciellt under höst och vintertid. Slitaget på lok och räls har varit stora och åsamkat SJ stora kostnader. På de södergående ångloksförsedda tågen oroade sig eldarna för sträckan upp mot Grevie, ett slitsamt arbete med att hålla ångtrycket uppe. Det har under åren diskuterats olika alternativ för att lösa problemet och ett av dessa var en tunnel genom åsen.
1985 – hundra år efter invigningen av Skåne-Hallands jernväg – träffades ett antal personer för att diskutera det uppkomna förslaget att gräva en tunnel genom åsen. Tid för planering och prospektering beräknades till 1,5 år och byggtiden till 2 år. Meningen var då att en tunnel skulle byggas med dubbelspår. På tre och ett halvt år skulle således en tunnel vara färdig för en beräknad kostnad på 350 miljoner kronor.
Så trodde man 1985.
1992 påbörjades tunnelbygget med förberedelserna för en kommande tunnelborrning. Entunnelprojektet hade man övergett och nu skulle två tunnlar byggas med enkelspår. Året därpå den 7 april invigdes tunnelborret Hallbor med pompa och ståt vid det norra påslaget. Entusiasmen stod på höjdpunkten och alla var rörande eniga om att tunnelarbetet skulle gå snabbt och utan problem.
Så trodde man 1993.